齿轮工件残余应力仰视图工程钻机弯管机在中国的西南地区，有一片被称之为“世界屋脊”的地方——青藏高原。青藏高原是中国最大、世界海拔最高的高原。在这绵延的群山高原之中聚集着19座高高原机场，作为目前全世界数量分部最密集、海拔最高的高高原机场群，每天都有大量的民用客机从这里起飞、降落。3月1日，随着一架由成都双流国际机场起飞的国航空客A319飞机满载旅客平安降落在贡嘎机场，标志着北京飞机维修工程有限公司（Ameco）在对高高原航线飞机的维护保障上已安全守护了56年。

　　成都——航线作为中国民用航空的首条高原航线，一直被誉为“西藏的生命线”。以成都——航线为基础，近年来国航先后开通了成都至九寨沟、林芝、阿里、稻城、阿坝红原等多条高原航线，这些通往藏区的高原航线不仅缩短了内陆与高原的距离，促进了藏区经济的繁荣发展，还对藏区的应急抢险救援起着不可或缺的重要作用。56年来，一代代国航机务人用责任守护着高原金桥的安全畅通。

　　按照民航对飞机航线飞行的划定标准，海拔高度1500米以上的机场为高原机场，而海拔高度在2483米以上的机场则为高高原机场，执飞这种机场的航线，被称为高原航线和高高原航线。与一般航线运行的飞机不同，由于高原环境恶劣，空气稀薄，因此对飞机诸如氧气、空调等系统性能都有更严格的要求，其次针对飞机发动机的推力裕度、热部件缺陷、滑油消耗等方面的要求也更加苛刻。对高原运行飞机标准的提高，考验的是Ameco西南航线中心机务的责任与担当。从1956年国航开通高高原航线种机型执行着高高航线的运营，从螺旋桨飞机伊尔-18，到涡轮喷气式飞机波音707、757、空客A340直至目前正在使用的空客A319以及A330机型。每一种维护机型的改变，变的是对机务维护人员能力要求的提高，不变的则永远是机务人对飞机的责任与热爱。唐元明是西南航线中心成都航线一大队一中队维修生产分队长，1979年参加工作，从事机务工作已经整整42年。唐元明从参加工作起就一直在与飞机打交道，除第一代伊尔-18机型以外，维护过其余的5种机型，工作42年的他在谈及高原飞机时总说：“跟它打了几十年的交道，飞机的安全仿佛已融进了我的血液，还记得刚参加工作那会儿，我的师傅就说‘干机务就是要不怕苦和累’，当时条件艰苦，什么都要用人力完成。尤其是高原航线飞机，当时高原机场各种配套条件没有现在这么完善，对每一架高原飞机的检查放行都慎之又慎，绝不能让飞机趴在高原。”官鑫是西南航线中心成都航线一大队的一名机体维修分队长，2010年参加工作，从事机务工作11年。作为80后的机务年轻力量，他曾参与了多次重要保障工作。唐元明还有1年即将暂别他为之奋斗了一辈子的机务工作，官鑫正处于机务工作的黄金期，从郭保仲到官鑫，这一老一少是西南航线中心众多保障高高原飞机普通人员的缩影，56年来，正是有无数个“他们”，对每一架高高原飞机的航前、航后的仔细检查，对每一架高高原飞机的精心维护，才能一直平安守护一座座国航高原金桥的安全畅通。

　　截至2021年4月，西南航线中心执管的国航高高原航线架，是国内民航最大的高高原机队群，这些飞机能执飞国航全部的高高原航线和机场。执管维护的高高原飞机数量越多，对飞机安全的保障难度就会越大。西南航线中心总经理王涛介绍说：“高高原飞机放行标准比非高原飞机放行更为严格，在非高原航线按MEL放行要求能办保留的条目对高高原飞机来说就不行，针对高高原飞机在放行时还需要充分考虑目的地机场航材、工具设备、维修人员能力等多方面因素。放行时人力、时间的双重压力是一线保障的首要关键，其次如何让飞机保持最佳的技术状态是保障的另一个关键。”对此，西南航线中心提高了所有执行高高原航线飞机的放行标准，采取双放行制度，即高高原飞机放行时不仅要具有相应资质的放行人员，还需航线工程师或航线值班干部共同签字后，飞机才能放行起飞，同时也提高了高高原飞机航后检查标准，除按正常航后检查单以外，高原飞机的航后检查还另配有一份附加检查单，重点对飞机的发动机、APU、轮舱、非密封舱等区域进行检查。

　　在对高高原飞机管控方面，西南航线中心建立了一套完善的管控体系。中心根据《高原机场运行航线保障管理规定》《特殊运行手册（高原运行）》等行业标准，并结合西南航线中心高原技术标准通告和数十年来对高高原维护方面积累的大量实际经验，编制成了数万字的《高原航线保障手册》《防止发动机空中停车手册》。手册从高原运行飞机的硬件设备性能要求、发动机使用时限和性能参数范围、高原飞机排除重大故障后的评估要求以及维护保障人员的培训资格等四个方面，系统全面地明确了各执行部门对于飞机使用、发动机使用、MEL放行的限制及附加保障工作的职责划分。作为目前国内对高高原飞机维护方面最全的保障手册，该手册已成为局方对民航高高原飞机维护保障的参考条目之一。

　　此外，西南航线中心还在每周三定期召开高高原飞机技术状况周例会，针对上一周飞机在高高原航线运行出现的故障和不正常事件进行总结分析，以会议纪要的形式下发至各执行部门。一系列完善的高高原运行管控体系为国航高高原飞机的安全飞行筑下了坚实的保障基石。

　　在西南航线中心有这样一群人，他们平日大部分的时间是在电脑前度过的。或许你会疑问，机务工作者怎么可能有大部分的时间守在电脑屏幕前？如同医院不仅有直接为病人看病情的坐班医生，也有病人的幕后操刀手。接送飞机、定检维护的机务就是飞机的“坐班医生”，而守在电脑屏幕前的这群人则是飞机的“幕后操刀手”。让这群“幕后操刀手”得心应手的操作工具就是国航飞机健康管理平台，这套高科技系统可以直接接收飞机的实时警告/故障信息，技术人员通过该系统可以直接查看故障历史、排故手册、厂家和公司技术文件并制定排故方案。只要飞机在停机位，发动机一开始启动，飞机的数据就会实时传输到地面，直到飞机到达目的地机场，最后一台发动机停车，数据传输才会结束。技术人员通过获取飞机从起飞、巡航到着陆的实时数据，可以随时监控飞机的情况，而如果这些数据发生飘移或突变，则反映出飞机的相应系统出现了问题。技术人员便在第一时间做出排故方案、准备工装、调配航班等。西南航线中心飞机排故中队这一团队就是数据监控的“幕后操刀手们”，火眼金睛、快速准确是团队每个人都练就出的高超本领。

　　2020年8月5日，进行数据监控的“幕后操刀手们”照常坐在电脑前观察信息平台提供的实时数据，工程师发现一架飞机右侧发动机在慢车和高慢车阶段引气压力数据有明显的波动现象，对于这一数据变化，工程师敏锐地察觉到发动机可能出现了不正常。他立即将情况报给发动机管理项目部，经过相关工程师们会商，以及对数据的译码分析，决定立即下发工作通知单。上午11:23，飞机平安抵达成都，机务工作人员手提排故工具箱火速来到飞机停机位，在打开右侧发动机包皮仔细检查后，又在地面进行了发动机慢车状态观察，经多次测试找到了问题所在并更换了部件。下午15:00，试车检查飞机引气压力正常，飞机顺利出场放行。此次工作从数据的波动捕捉到部件的更换，从工程师到应急排故人员闭环式的精准管控，展现出了机务人对高高原飞机专业、精湛、高效的维护保障水平。

　　该管理项目的经理王岩介绍说：“这种对飞机数据进行远程性能监控的预防性维修是目前最先进的飞机维修手段，针对数据的变化还未触及飞机自身系统报警之前，我们就将问题提前发现并加以解决，使飞机的性能始终保持在最好的状态。从2010年起我们启用了这项技术，对于高高原运行的飞机更是做到了时时全程监控，我们高原机队的整体状态都保持在一个较高的水平。”2017年至今，Ameco西南航线中心执管的高高原飞机每年延误千次率均远低于非高原飞机，说明运用远程监控手段，对飞机进行预防性维修提升飞机安全裕度真正发挥了作用。

　　56年，斗转星移。国航高高原航线迅猛发展，一座座高高原航线的顺利开航，不断考验着机务保障的综合实力。56年来，在对高高原航线保障方面，西南航线中心累积的经验已愈发成熟。

　　56年，不仅是一个时间日历年，它凝结起的是Ameco西南航线中心在国航高高原金桥的安全运行保障中的最好纪录。放眼望去，这在世界民航高高原航线保障范围看也是了不起的成绩。可以骄傲地说，高高原航线运行机务保障，世界民航看中国，中国民航看国航，国航保障看成都。

　　56年弹指一挥，在对高高原航线飞机的机务保障上，Ameco西南航线中心将会永不止步，继续用初心使命、责任与热爱架起一座座内陆与高原间安全、坚固的空中金桥，续写高高原机务保障新的传奇！（中国民航网 通讯员刘诚）