[汽车之家 技术] 通常情况下，6+X=7是一道十分容易的数学题，不需要小学毕业您都可以轻松给出答案。不过，最近这道题却难住了不少人。这里的6和7不仅是两个数字，没错，这里的6和7是两代车型——第6代和第7代高尔夫。

　　比细节、说感受、聊新老、讲历史，大家都在找寻第6代高尔夫与第7代间的变化以及千丝万缕的联系。相信表面上的变化大家已经快倒背如流了，不过隐藏在这些配置变化之下的究竟是什么呢？半独立后悬架会带来什么？MQB模块化平台相比以往的平台有哪些改变？高尔夫7难道真的就是全面进化吗？难道这道题线吗？好了，现在我们不谈感受、抛开主观体验，这些问题只有将它们开上举升器才知道，让我们从客观的技术层面，为您还原一个真实的新老两代高尔夫对比！

　　注1：为了简化文字，本文将第6代高尔夫简称为高尔夫6，将第7代高尔夫简称为高尔夫7，请您谅解。

　　注2：此次对比我们找到的两部国产高尔夫6，分别是1.4TSI以及排量为1.6L的自然吸气车型，他们的出厂时间分别为2010年与2013年。此次对比我们着重考量高尔夫7与高尔夫6结构变化，由国产化率提高引发的供应商变化，不计入考量范围内。此外，在拆解中，我们始终没有找到高尔夫7的铭牌，因此不排除我们拿到的是试装车的情况，请您注意。

　　与其说是拆什么，不如说我们比什么更合适。我们这次比较的对象除了高尔夫7与高尔夫6外，在后悬架部分还添加了现款速腾。原因无他，就是它是大众品牌在华生产车型中，首个从多连杆式独立悬架变为扭转梁式半独立悬架的车型，让我们看看国产高尔夫7上的半独立悬架和速腾上的有何不同。车型选择上，高尔夫7与高尔夫6我们都借到了1.6L 自然吸气发动机以及1.4TSI发动机两种排量的车型进行对比。

　　就像开头所讲的，高尔夫6代到高尔夫7代的变化似乎是一道数学问题，配置和驾驶感受的变化并不是这次的主角，我们想为您展示底盘以及一些细节、局部不容易被您察觉的部分。最终，我们把变化归纳为3个大部分，即悬架、发动机舱布局、其他细节。

　　现在每个人都在盯着高尔夫7的后悬架，的确，新一代高尔夫确实在后悬架结构上做了“减配”，由原先的多连杆独立悬架结构改为扭转梁结构，我敢说，类似这样的事我们渐渐就会习以为常。还记得第一次吗？它发生在速腾身上，那高尔夫7的扭转梁结构与速腾的一样吗？

　　不同结构的悬架给车辆性能带来的差异无外乎操控性和舒适性两方面，在操控性方面，扭转梁结构的悬架基本可以满足日常大多数情况下的需求，也就是说，它对操控性的影响并不会很显著，相比之下，减振器的特性在这方面给用户带来的感受或许更具决定性，当然，减振器的特性对舒适性也有直接影响，结合后悬架的结构以及不同侧重点的调校，这比较容易让用户感受到两种悬架结构的不同。

　　有关扭转梁的结构，我们之前做过一篇详尽的解析，有兴趣的朋友可以点击《其实没那么简单 谈扭转梁悬架中的学问》文章查看，简单来说，可以通过横梁与车轮轴线的相对位置判断一个扭转梁的特性，横梁越远离车轮轴线（接近与车身连接处的枢轴），扭转梁整体特性就越趋于舒适。如图片中所展示的那样，高尔夫7的后悬架正是一个偏向于舒适性的扭转梁结构，这与速腾的扭转梁结构明显不同。

　　虽然从结构上来分析，高尔夫7的后悬架是偏向舒适性的，我们分别试驾并试乘（后排）了新老两款高尔夫车型，通过对比我们发现，新款车型不仅没有呈现出“应有”的舒适性，反而觉得车辆开起来很紧致，而在经过沟坎路面时悬架传递而来的是一种比较死板的紧绷感觉，而在老款高尔夫车型上得到的感觉倒是与我们的预期不谋而合。

　　扭转梁的结构的确能决定悬架的特性，但最终整体所呈现出的状态与减振器也有很直接的关系，如果与扭转梁相匹配的是较硬的弹簧或阻尼更大的减振器，那么，这样一款车开上去就会让人觉得很运动。

　　当我们还在制作这篇文章时，编辑部又迎来了一辆搭载1.6升自然吸气发动机和5挡手动变速箱的低配车型，这辆车在经过沟坎路面时悬架则呈现出了不同的状态，舒适性大有改善，按照上面的分析，减振器特性应该是诱导因素，也就说，大众赋予了高尔夫7两种不同的底盘调校。至于“偏软”的调校会给整车操控带来什么样的影响，日后还是由评测同事给出详尽介绍。

　　不过对于高尔夫7悬架“偏硬”的现象，我们对两代高尔夫进行了“负重”测试。也许您会问为什么要进行这项测试，那么首先需要我们弄明白控制车辆悬架“软硬”这些感受的部件。在悬架当中涉及到“软硬”刚性体验的部位主要是减振器、弹性元件和横向稳定杆（高尔夫7后扭转梁式半独立悬架未配备横向稳定杆）。简单讲，在车辆静止时弹性元件肩负着保持车身姿态以及乘坐舒适性，也就是软硬的角色；行驶时减振器利用阻尼实现对弹簧回弹的抑制；横向稳定杆则是在左右悬架行程不一致时充当调解人。

　　相信看完了上面的陈述您一定发现了，弹性元件在这之中似乎就是VIP。它的形变行程与刚性高低很大程度上决定了悬架行程、“软硬”程度、以及车身侧倾幅度的控制，所以我们通过让3位体重总数共240kg的同事乘坐两代高尔夫，并观察车身姿态以及测量压缩行程。

　　试验结束，高尔夫7的压缩行程为51mm，高尔夫6的压缩行程为37mm。两代车型在同样负重的情况下相差14mm，在视觉上不会出现太大差异。不过就像前面所说的，车身姿态的调节并不是简单的调节弹簧劲度系数那么容易，还要兼顾到日常乘坐的舒适性。这是一项要鱼与熊掌尽量兼得的任务，悬架的几何设定、减振器阻尼等一系列匹配调整都会影响最终驾乘感受。

　　从目前确定消息来看，普通版版本的高尔夫在国内确实没有了多连杆独立后悬架的配置，而这一配置的最低门槛被设置在未来推出的全新高尔夫GTI车型上。

　　此外，两代高尔夫的制动卡钳供应商均由ATE与天合公司提供。相比天合（TRW），ATE也许大家较为陌生。它是大陆集团旗下的公司，1926年这家公司便已研发出了液压制动系统，随后便装配在量产车上。

　　相比后悬架结构，两代高尔夫前悬架结构中的变化从表面上看并不大。具有结构简单、占据空间小等优点的麦弗逊式独立悬架也被高尔夫7沿用。材质方面相关部件均为钢材质，下摆臂也都由冲压工艺制成。整体来看，从第一代高尔夫上便匹配的麦弗逊式前悬架，用中规中矩形容再合适不过。

　　虽然悬架结构没有发生明显改变，不过我们在细节之处仍然发现了高尔夫7与高尔夫6的不同，那就是下控制臂与副车架的固定方式。从下面的小图中可以看出，高尔夫7的下控制臂后端通过连接座直接固定在了副车架上，而高尔夫6的下控制臂则是通过液压衬套与副车架相连。这个连接点在车辆行驶过程中除了会受到与车辆行驶轨迹平行的力外，还会受到垂直于车身方向的力。理论上讲，液压衬套可以将路面带来的颠簸过滤的更好，会给乘员带来更为舒适的感受。当然，高尔夫7上的末端集成球头铰接的单件板材支承的杆件，其成本相比高尔夫6上采用的更低。

　　高尔夫7延续了高尔夫6上类似H型的钢制副车架。相比全框式副车架对车头部分的加强作用，H型副车架略弱。不过，高尔夫7在副车架的后固定点处，添加了加强局部强度的结构部件。此外，从下面的仰视图中可以看到，高尔夫7在出厂时也没有在动力总成下加装护板，未来购车的车主可以考虑购买护板自行添加。

　　为了减弱前置前驱带来的扭矩转向问题，高尔夫7与高尔夫6都采用了左右不等直径的半轴做为解决办法。我们以车内乘坐时的视角为基准，靠近驾驶员侧长度较短的左半轴直径要小于靠近前排乘员席侧较长的右半轴直径。较粗的一边直径更是超过了46mm，更粗的半轴意味着更高的抗扭强度，现在的发动机排量虽然小，但是扭矩却并不弱。对于它们而言这意味着由于左右半轴不等长而造成的扭力转向情况会被削弱，提升操控的精度。

　　看完了前后悬架部分，相信您对于高尔夫7与高尔夫6在底盘结构方面的变化心里已经有了大概的想法。不过不要着急下结论，在底盘部分还有一些有趣的细节我们希望呈现给您。这之中有共同点也有区别，您就把底盘细节这部分当做再下一个重点变化部分的席间甜酒吧。

　　前悬架部分我们提及过高尔夫7与高尔夫6一样，没有在动力总成下方配备护板，不过这并不意味着工程师没在底盘空气动力学上下工夫。在行车时，利用气流阻止异物直接击打底盘的唇部设计、引导气流通过副车架的护板、底盘中部护板设置导流槽与重新设计的车身一起，帮助高尔夫7的风阻系数锁定在0.27Cd，这是个十分优秀的成绩。

　　由于两厢车车尾面积大，车尾形成的真空区大，因而产生的负压较大，造成前后的压差也就更大，车辆的空气阻力相应就更高，所以相比三厢车，两厢车想要降低空气阻力更困难。同样将风阻系数降低到0.27Cd的还有奔驰A级。我们此前已经详细解读过奔驰A级的设计师如何克服困难降低风阻系数，感兴趣的朋友可以点击《脱胎换骨的变化 全新奔驰A级技术解析》阅读，相信您会为高尔夫7风阻系数降至0.27Cd默默点赞。

　　在大体相同之中寻找不同点也是我们此次对比的重要内容，高尔夫6底盘中部护板上那些类似高尔夫球表面的空气动力学设计让我们记忆犹新，目前大众品牌在售的众多车型底盘中部护板上我们都可以找到这种设计，不过这种设计在高尔夫7上消失了，我们把这个问题提给了大众工程师，他们给出了官方答案。

　　高尔夫6国产至今共使用过3个品牌的轮胎，早期为固特异，随后逐渐被替换为韩泰与锦湖品牌。我们拆解的高尔夫7目前匹配的是邓禄普品牌轮胎，不能排除也会随着国产时间的变化改变供应商的可能。

　　拆解的排量1.6L 高尔夫6配备的是锦湖旗下偏重乘坐舒适性的SOLUS KH18系列轮胎，尺寸为205/ 55 R16。高尔夫7是一辆1.4TSI顶配车型，它目前配备的是邓禄普旗下注重燃油经济性表现的ENASAVE EC300+系列轮胎，尺寸205/55 R16。载重指数与速度等级同高尔夫6上配备的同尺寸轮胎相同。

　　备胎部分，高尔夫7搭配的是韩泰品牌195/65 R15尺寸备胎。高尔夫6备胎尺寸为195/65 R15，所以对于1.6L手动/自动时尚型是全尺寸备胎，对于其余车型为非全尺寸轮胎。

　　发动机舱的布局是此次对比两代高尔夫后，我们发现的又一重要改变，或者应该说这是MQB模块化平台生产带来的不同更为恰当。通过下图可以看到正对车头方向的右侧部分，高尔夫7似乎少了什么。没错，原本高尔夫6布置在这里的空滤被挪到了发动机上方，这样的布置有什么原因吗？当看到海外拍摄的高尔夫7 GTI车型时，这一切有了答案。高尔夫7 GTI车型使用2.0T新一代EA888发动机，它一改EA211发动机反置结构（进气歧管靠近车头，排气歧管靠近乘员舱），回归了传统正置结构，这个空余的部位正好放置其空滤。

　　对于发动机还有一个变化值得注意，那就是高尔夫7摒弃了高尔夫6上使用的正时链条，改为使用正时皮带。理论上讲静音性会比高尔夫6更好。同时，海外媒体报道，海外的高尔夫7车型使用的正时皮带其寿命已经延长为10万公里，担心变为正时皮带后保养成本上升的朋友可以放心了。

　　碳罐位置的变更也是另一个体现MQB模块化平台带来变化的一个细节，这个问题我们也咨询了大众工程师，他们的解释是高尔夫6的发动机舱有相对多的空间，可以将碳罐布置于此，同时期的迈腾却因为发动机舱布置较满，将碳罐挪到底盘后部，这样的结果就是在开发、制造时需要因为平台为不同车型预留不同位置。这种情况在MQB模块化平台出现后得到了改变，由于MQB模块化发动机舱整体布局思路是需要满足多种动力总成的布置要求，所以碳罐都选择布置在了底盘上。对于这一点我们未来拆解MQB模块化平台上生产的车型时，会为您留意。

　　从数字中可以看道，1.4TSI顶配版高尔夫7比搭载1.6L自然吸气发动机低配版无论是电池容量还是低温启动电流都要大。我们都知道电瓶除了负责启动车辆，还肩负着车上用电器休眠时的耗电，也就是灭车后的耗电量越大。它就像是手机电池一样，容量大的待机长，容量小的待机短。低温启动电流表示低温状态时，电池能向发动机提供的起动电流。即数值为电池在-18℃下放电30秒，电瓶在极限馈电电压前所放的电流。综合这两项数据，我们可以看到顶配车型搭载了更多电器设备，其胃口更大。

　　虽然开启高尔夫6与高尔夫7的发动机舱盖都需在驾驶舱先扳动把手，其次还需要扳动发动机舱盖上的扳手，动作一致。但仔细观察锁扣结构就会发现其中的不同。如上图所示，黄色箭头指示的是锁扣，高尔夫6为两道，高尔夫7变为一道，在遇到猛烈颠簸的时候，双道锁扣势必对发动机舱盖的锁止功能更好，且更不容易变形。

　　第二蓝色与红色箭头标注的锁勾，高尔夫7发动机舱盖上的锁勾肩负着锁止发动机舱盖与防止误开启两个职责，而高尔夫6的发动机舱盖上设有两个锁勾，其中红色箭头指向的锁勾负责锁止发动机舱盖，蓝色箭头所指负责防止误开启。日常使用中，高尔夫7发动机舱盖上肩负两职的锁勾耐用性将接受更严苛的考验，成本价格因素似乎又是高尔夫7选择它的原因。

　　当然，高尔夫6上不少细节还是保留在了下来。比如铝制的发动机悬置，以及起保温作用的密封条，降低传入乘员舱噪音的发动机盖隔音棉，让开启更加方便的气压挺杆，希望随着国产化时间的推移，这些细节不要悄悄消失。

　　除了发动机舱外，高尔夫7还做了一些“表面文章”，其中有配置变化带来的改变，当然也有那些你懂的原因带来的改变。我们只为您挑出了一小部分，剩下的“大家来找茬”游戏就留给眼光更为锐利的您亲身体验高尔夫7时体会吧。

　　回顾本次的拆解，高尔夫7与高尔夫6的变化主要集中在3个大方面，即后悬架、发动机舱布局以及其他细节，下面让我们简单总结下这些地方的改变。

　　悬架部分：无论您是否还心存芥蒂，不过目前国产的高尔夫7后悬架全部采用扭转梁式半独立悬架已是不争的事实。虽然同属扭转梁式半独立悬架，不过它和速腾的后悬架并不相同，它们拥有着各自的诉求，高尔夫7的后悬架是一个偏向于舒适性的扭转梁结构。

　　发动机舱布局方面：无论是碳罐位置、空滤位置的改变都是MQB模块化平台生产理念的产物，更紧凑的布局是MQB模块化平台上生产多车型的必要手段。

　　其他细节方面：一方面高尔夫7延续了高尔夫6上很多细节，比如起隔音降噪作用的表面绒质密封条、减少随车工具碰撞备胎产生噪音的卡扣。另一方面发动机盖锁扣结构等方面也让我们看到它向成本低头的一面。

　　本次的拆解意义在于为您展示平时可能不会注意到的细节，而不是终止口水战，也更不是企图去说服某些人。希望您能够通过我们的展示、描述、梳理，在您心中建立一个自己对于产品的价值体系、判断。我们做到尽量还原产品本质，最终希望您给自己一个答案，高尔夫6与高尔夫7的改变究竟是6+X=7还是6-X=7，以及X等于多少。那么您的答案是什么呢？（文/图 汽车之家 唐朝 李博旭）

　　如果是收官之作，那我们一定希望它是最完美的一台GTI。然而，拉胯的车机让我感到十分扫兴，但抛开这方面的体验，八代GTI的表现还是很不错的，前提是换一套米其林PS4。

　　综合来看，这台8代高尔夫GTI在日常道路、山路以及赛道的表现可圈可点，多变的驾驶模式以及底盘设定让它拥有了多种性格，通勤还是赛道，都有它的一席之地，最终的性能测试成绩同样不错，但是这个价格区间其实也有很多替代品，比如弄一台二手的奥迪S3或者是7.5代GTI，似乎都要比它香一些啊。

　　入门的驾驶乐趣让人着迷，入弯时尾部的横向滑动让人紧张又很喜欢，对于年轻人而言，它的存在是值得庆幸的，在我们想要一台 好玩掀背车的时候，它总是在可选范围内，我觉得这就够了。

　　高尔夫8的“数字化”对于自己身而言进步明显，但是和整个市场相比，可能优势并不明显。

　　变速箱在日常驾驶时依旧会偶尔衔接不顺畅。加速测试时，S挡会出现升挡慢的情况，让我惊讶的是，最快的成绩竟然是D挡跑出来的。

　　单从外观内饰上来看，高尔夫更秀气了，少了份年少时对人生第一辆车的期待，成为了颜值时代的妥协产物。

　　作为一台入门级小钢炮，它可以符合这类车的基本要求，性能尚可、配置齐全、操控不错，甚至还有非常宽阔的改装增强空间，虽然在我看来无论第7代还是第7.5代车型，都没有老款车型更加纯粹，但最起码这台车是与时代潮流与时俱进的。因此，不要顾及什么信仰，从理性角度出发，如果你想要一台可玩的车，它能够满足你要求。

　　国产第7.5代高尔夫GTI的表现总算没有让它的粉丝失望，性能不错，配置也足够高，甚至连高尔夫R都没有的DCC系统也标配了，说吧，你们还有什么不满意的？只是7速DQ380双离合器变速箱这个没有与海外车型一致的点，确实需要内心接受。

　　高尔夫GTI这个影响了几代人的名字它再一次得到了进化，新款车型以全新的状态来到喜爱钢炮车型的用户面前。整车一如既往的传递着我是一辆以性能著称的车型，那种紧绷的驾驶感觉非常扎实。无论是弯道中还是颠簸路面，减振器的过滤都相对线性，能让驾驶员很好的接受。

　　我觉得高尔夫1.2T基本能取代1.6L车型了，就是价格不太友善，另外变速箱的顿挫影响了驾驶品质，再扣1分，总分8分。

　　动力够用、油耗表现也不错，就是变速箱低速时有一定顿挫，配置上也有点问题，15万的车没有自动空调、多功能方向盘，让人无法理解。

　　从高尔夫1.2T的驾驶表现和性能测试结果来看总体令人满意，但是我不喜欢跑高速时小马拉大车的感觉，这点和1.4T车型相比差距还是挺明显的。

　　这款低配的高尔夫拥有朴实、好用的特点，使用非独立悬架的它让很多钟爱高尔夫的人觉得难以接受，但实际开起来它仍拥有很高的行驶表现，在舒适与乐趣间均能顾及。如果定价再低些更容易得到认可。

　　全系最低配车型，硬件条件都还不错，但定价偏高影响了性价比，作为乞丐版本没有足够的亲和力。如果无大幅优惠，暂不推荐购买。

　　卸下了“标杆”的光环，如今的高尔夫已经进入了图利重于图名的时代。它的动力系统和驾驶感受依然有很强的竞争力，不过多项降低成本的举措并没有带来更低的车价，这才是大家真正不满的原因。

　　全新一代产品，外观、内饰、配置都进行了升级，实际效果还是令人满意的，符合一款换代产品的标准。当然焦点问题还是它的后悬架，多连杆变为扭力梁，让高尔夫7成为了众矢之的，但是通过实际测试和体验，扭力梁后悬架在运动性方面相比高尔夫6不降反升，看来大众在调校上下了不少功夫，而且是运动化调校，当然日常驾驶舒适性还是要比高尔夫6略逊一筹。

　　实际表现符合之前预期，既然是换代，有这些那些的进步都是应该的。我们测试的这款车还有个性价比问题，很显然它不是用来走量的，期待1.6升及1.4T低功率版本的表现。

　　高尔夫这款车给我留下最深刻的印象就是性能表现，1.4T高功率版车型的加速成绩比以前提升了不少，在同级别中能达到如此均衡的性能也挺难得，当然了这款车的价格肯定不低，性价比优势肯定不明显，相信更多的消费者还是会选择更便宜的低功率版车型。

　　除了刹车系统在赛道里依然热衰减严重外，其他很好了，有人说没给18寸抛光大战斧，这个倒是无所谓，因为5代进口的也是这款战斧。感谢一汽-大众在25万内给用户提供了国产性能小钢炮。期待更多厂商也跟进。

　　25万以内，肯定买不到比GTI性能更好，更纯粹的小钢炮了，所以GTI得到了9分。如果将来一汽-大众能提供诸如DCC、18寸轮毂、Jacky座椅，去掉一些不必要的舒适性配置，价钱仍然有诱惑力，我会再给GTI加1分。

　　GTI最大的卖点莫非是国产后的身份，比之前便宜10来万想想就很值，尽管这里面也有降低标准的成份。动力水平没有什么惊喜，基本保持了上一代的水准，从测试数据上来看也应算不错，有富裕钱的话还是可以买来玩玩的。

　　如果不是后排空间小，我会给10分的。高尔夫就是两厢紧凑型车的标杆车型，我个人觉得比英朗更实惠。

　　还得重复一遍1.4TSI+DSG是一套适合家用，各方面都很均衡的动力组合。高尔夫的品质不用说了，标杆。但为什么纵观全系列，就没有一款配置称心的车型呢？不是少了重要的，就是多了没用的。如果能有一款配置让我满意的车型，我会忽略掉日后的保养成本，立刻出手。

　　高尔夫6 1.4TSI+DSG是款值得推荐的家用车，经济的油耗表现，良好的性能，当然还有一个期待已久的外观。我对它唯一的不满就是配置，厂家的过分精打细算实在是让用户的选择有些犯难！

　　正确改装的魅力就是这么大！让一个弯道杀手成为一个弯道极限之王就是这么简单，如果抛开价格不说，这辆高尔夫300+的操控部分几乎可以用完美来形容，除非你继续用更昂贵的价钱去砸。极限到来之后300+的PS2轮胎努力抓地的感觉…难忘……

　　300+将高尔夫先天的一些不稳定性降低了不少。车主只针对避震和轮胎进行了改装，目的很明确，就是为了改善高尔夫的行驶性能，不过任何改装都会有利有弊，这辆高尔夫的改装车主牺牲的是燃油的经济性。PS2在弯道表现出乎意料的好，突出了安全改装的真谛。

　　安全舒适改装的理念很难得，高尔夫糟糕的悬挂得到改进，优秀的车身刚性得到发挥，Michelin PS2轮胎的表现几乎是完美的。只不过，悬挂的表现明显高于动力的表现，动力至少提高50%才能匹配上悬挂和车身表现。