2月19日，比亚迪喊出“电比油低”的口号，并下调旗下车型“秦PLUS”的上市价。很快，一众车企似乎早已做好准备，纷纷跟进官宣降价。新年刚开工，车圈就陷入了一场混战。

　　虽然早已具备了庞大的规模和产业链体系，但比亚迪的身边仍然伴随着一些隐忧。

　　结合财报来看，2023上半年比亚迪归属上市公司股东净利润同比增长204.68%，然而根据业绩预估全年净利润增速将会下滑到74.46%～86.49%，体现在销量方面，增速也出现了明显下滑。

　　不难发现，为了维持高速增长趋势并完成2024全年交付新车450万辆的目标，比亚迪不惜打出“七伤拳”——降价。

　　需要搞清楚的是，比亚迪们疯狂降价究竟是赔本赚吆喝还是底气十足？2024年注定腥风血雨的汽车市场，传统燃油车又有哪些优势能够有效抵挡住新势力们的轮番进攻呢？

　　2023年初，特斯拉在补贴和购置税减免下滑时期打响了降价第一枪，搅动新能源汽车市场风云，紧接着比亚迪就以9.98万元的起售价推出了“秦PLUS DM-i冠军版”，震惊整个汽车界，甚至一度引发各大品牌的降价潮。

　　原本以为9.98万元的起售价已经打到骨折，让人意想不到的是早已贵为新能源汽车销量冠军的比亚迪，在今年刚开工很快就又放出了一颗重磅炸弹，将全新推出的“秦PLUS荣耀版”和“驱逐舰05荣耀版”的官方指导价进一步下调至7.98万元，相比此前的冠军版车型降价达到2万元。

　　据第一财经报道，降价对于拉动消费起到了立竿见影的作用。有比亚迪4S店销售人员表示，两款新车在上市前夕就有不少客户收到消息并在上市当天即下订，虽然只是春节后开工的第二天，但接待试驾的客户已经超过8组，俨然一副门庭若市的景象。

　　眼看行业销售冠军摆出了“掀桌子”的姿态，包括同属自主阵营及合资品牌的其他车企也纷纷跟上。长安启源、五菱汽车、哪吒汽车、北京现代、上汽通用都做出了降价举动。

　　新年刚开始各大车企就大打价格战，显然都有着自己的小心思，但不可否认的是汽车品牌之间的竞争愈发激烈也是事实。作为带动销量最简单粗暴的方式，以价格换市场，自然就成了很多汽车品牌的首选杀招。

　　只不过，某种程度上来看燃油车的降价多少显得有些被动，毕竟以往有着可观的利润空间，谁也不想主动把到嘴里的肥肉吐出来。但对新能源车企而言，降价却有着自己的底气。

　　从战略层面来看，汽车市场中的合资品牌和自主品牌之间的斗争已经持续多年，对自主品牌而言始终被合资品牌压一头。为了彻底扭转这一局面，自主品牌只能依靠新能源所带来的弯道超车机会。

　　其次则是各大车企对于市场的争夺。事实上自从价格战开始以来，为了维持自身优势地位，很多合资品牌纷纷放下身段加入这场战斗。

　　表面来看，整个2023年是新能源汽车占据上风，然而在比较大众化的A级轿车市场，根据懂车帝发布的统计数据，过去一年销量最高的是日产轩逸和大众朗逸，分别为37.6万辆和35.1万辆，比亚迪秦PLUS以32.3万辆的销量屈居第三。

　　当然，包括比亚迪在内的各大国产新能源汽车品牌大多仍处在上升通道，自然也有着自己的销售和增长目标。以比亚迪为例，2024年预定销售目标为450万辆，相较于2023年同比增长50%。原本就极度内卷的市场，比亚迪率先掀起价格战也就不那么意外了。

　　首先也是最核心的原因，新能源车企逐渐掌握了全产业链垂直整合能力，从而能够从合资品牌们的围剿中突出重围。

　　和很多车企选择把零部件交由第三方研发和生产不同，比亚迪从进入新能源汽车市场开始就在自研零配件、构建垂直产业链，包括核心的电池、电机、低压电子电气等。

　　在这种不受外部掣肘的发展模式下，比亚迪逐渐形成了强大的全产业链垂直整合能力，这也是为什么很多业内人士认为此次降价表面是价格战，实则是全产业链的能力比拼。

　　事实上不只是比亚迪，长城汽车在零部件方面也在持续加大投入，早在2019年就亮相了旗下蜂巢易创、蜂巢能源等在内的六大零部件企业；长安汽车在2022年底开始推进新能源汽车零部件产业园建设；吉利汽车则在此前官宣和法国雷诺成立动力总成合资公司，成功实现中国车企在关键零部件领域的反向输出。

　　同时，规模化效应能够有效控制造车成本。比亚迪作为全球销量最高的新能源车企，在规模化生产之后，能够进一步压缩零部件成本。

　　这一点对其他跟进降价的新能源车企来说也是一样，通过以价换量提升规模，再借助规模扩大降低成本，从而形成良性循环。例如这次跟随比亚迪一同降价的长安启源A05，虽然目前月销量还不足3000台，但经过降价促销后销量一直在稳步提升。

　　当然，电池成本的下降也是新能源汽车得以降价的关键因素之一。过去一年来，电池核心原材料碳酸锂的价格从2022年50万元/吨已经降到如今的8万元/吨，换算到每台汽车上，原材料价格的下跌可使单车成本下降近万元。

　　如此一来，比亚迪们就无需再对合资燃油车“手下留情”，汽车市场格局也将再次迎来颠覆。不过，这并不意味着传统燃油车就只能被动挨打。

　　不可否认，全产业链布局、高速发展过程中所形成的规模效应以及电池成本的下降，的确能够让新能源车拥有更加可控的调价空间。

　　相较而言传统燃油车更新迭代慢、产品智能化程度不高，但如果能够摆脱造成其价格居高不下的原因之一 ——覆盖全国的经销商体系，像各大新能源汽车品牌那样发力直营，不见得手中就完全无牌可打。

　　例如，很多键盘车神口中的“公路闪电”雷克萨斯，早前顶着纯进口的光环，在国内销售只能依托于经销商，肆意加价完全不接受厂商的指导价格。试想，如果在大陆市场开启直营模式，将会对其他同价位的车型产生多大程度的降维打击？

　　况且以新势力为代表的自主品牌，时至今日，对比合资或纯进口品牌仍然有着一定的差距。

　　众所周知，传统燃油车从问世至今发展历史已超百年，而新能源汽车真正和广大消费者见面只有10多年时间，双方在整个汽车市场中的文化底蕴就不在一个层面，更何况对合资品牌而言还有着很多独特的优势。

　　首先，很多消费者在选购汽车时极为看重的因素是品牌效应。经过多年对消费者心智的抢占，合资品牌在品牌效应方面有着极高的优势，一直以来在市场上呼风唤雨的德系、日系等汽车品牌，往往更容易获得广大受众的认同感。

　　时至今日，还有很多人嘲笑理想汽车的“冰箱彩电大沙发”，花BBA（宝马、奔驰、奥迪）的价格买台力帆代工车，同时还包括蔚来由江淮汽车代工，小鹏则是海马代工，等等。哪怕比亚迪已经成为新能源汽车领域的销冠，仍然不被消费者称为真正的大品牌。

　　其次，我们需要关注实际的市场表现。国产造车新势力虽说在市场份额上已经抢占了一部分优势且有着不错的发展前景，但从销量数据上，依然比不过传统燃油车。

　　除了前文提到的在A级车市场全年销量排行众霸榜的日产轩逸和大众朗逸外，若把在高端和豪华市场的表现算上，差距则更加明显。

　　公开数据显示，2023年度宝马、奔驰和奥迪在中国市场的销量分别达到82.5万、76.5万和72.9万辆，30万以上的中高端价格段罕有敌手。毕竟如果怀揣着几十万现金准备购入自己的第1台车，试问有几个人能完全抛开BBA不谈呢？

　　再者还包括成本控制方面。燃油车经过多年沉淀，在没有绝对技术革新的前提下成本相对平稳，对比而言新能源汽车受原材料价格波动的影响较大。

　　尽管如比亚迪之类的大型车企可以借助自身强大的垂直整合和全产业链能力实现规模化，但这是建立在销量足够大的基础上，对于一些中小型车企而言，不可能每家都会“为了点儿醋而去包盘饺子”。

　　诚然，整个汽车市场的大趋势就是新技术取代旧技术、新势力逐渐碾压老传统的替代过程。比亚迪董事长王传福曾表示：“我国新能源汽车产销量已连续9年全球第一，占到全球60%以上比重，新能源汽车发展将进一步提速，预计2024年新能源汽车单月渗透率将超过50%。”

　　只是无论如何价格战对各大车企实际造成的损害都不容忽视，虽然面对越来越卷的汽车市场，这步棋不得不走，但未来新能源车和燃油车之间大概率将会达成一个新的平衡。力臂电动机及配件滚珠螺母组件弹性构件圆柱分度凸轮机构薄膜润滑爱游戏最新首页登录叶片角门铃浸蚀磨损